Teslas Supercharger-Verträge mit GM und Ford sind „die günstigste Werbeform“

Tesla hat kürzlich seine Ladeverträge für Elektrofahrzeuge mit Ford und GM bekannt gegeben. Oppenheimer-Geschäftsführer und Senior Research Analyst Colin Rusch nimmt an Yahoo Finance Live teil, um zu diskutieren, was dies für Tesla und die Ladelandschaft für Elektrofahrzeuge bedeutet.

- Tesla-Aktien steigen, nachdem GM in Fords Fußstapfen getreten ist und plant, das Ladenetzwerk des Elektrofahrzeugherstellers zu nutzen. Die Aktie baute ihre jüngsten Gewinne aus und legte heute um weitere 4 % zu. Auf gutem Weg, den elften Handelstag in Folge höher zu schließen. Um mehr darüber zu erfahren, was dies für Tesla und den breiteren Markt für Elektrofahrzeuge bedeutet, möchten wir Colin Rusch, Senior Research Analyst bei Oppenheimer, hinzuziehen.

Colin, es ist schön, dich hier zu sehen. Was bedeutet das also für Tesla? Hat Tesla den Krieg um das Laden von Elektrofahrzeugen gewonnen?

COLIN RUSCH: Ich weiß nicht, ob es einen Krieg um das Laden von Elektrofahrzeugen gibt. Sie versuchen, die Einführung von Elektrofahrzeugen zu erleichtern, und dabei passieren einige Dinge. Erstens erhalten Sie eine Standardisierung für Stecker. Es wird lediglich die Herstellung dieser Steckverbinder in der gesamten Branche vereinfachen. Wir glauben, dass dies ein Nettogewinn und eine Ersparnis für alle in der Branche ist.

Zweitens brauchen wir keine Millionen Ladenetze. Und so hat Tesla bereits ein ziemlich effektives Schnellladenetzwerk aufgebaut, aber das wird nicht unbedingt den Großteil der Ladevorgänge ausmachen. Der Großteil des Ladevorgangs findet tatsächlich zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, wo die meisten dieser Autos im Leerlauf stehen und es sich eigentlich um einen Auflademarkt handelt. Es gibt also einige schnelle Ladevorgänge, aber der Großteil des Ladevorgangs erfolgt tatsächlich mit Ladegeräten der Stufen eins und zwei.

Und so wissen Sie, dass die Aktie, die wir abdecken, ChargePoint, heute ausverkauft ist, und wir gehen davon aus, dass sie am Ende ein Nettogewinner mit einigen Kaufgelegenheiten sein wird, da es einige Verwirrung darüber gibt, wie sich die Nutzungsmuster von Fahrzeugen wirklich ändern, wenn wir uns bewegen gegenüber Elektrofahrzeugen.

AKIKO FUJITA: Ja, Colin, ich bin froh, dass du das angesprochen hast. Da es interessant war, die Reaktion auf ChargePoint sowie EVgo und einige dieser anderen Ladeunternehmen zu sehen, fragt man sich irgendwie, dass man all diese Ladegeräte braucht, um die Einführung von Elektrofahrzeugen wirklich in Gang zu bringen. Ich möchte auf ein Gespräch verweisen, das wir Anfang der Woche mit Pasquale Romano, CEO von ChargePoint, geführt haben, als wir ihn speziell nach der Tesla-Ford-Partnerschaft fragten. Hören Sie sich an, was er zu sagen hatte.

PASQUALE ROMANO: Wir möchten nicht, dass unsere Kunden einen bestimmten Parkplatz zuweisen müssen – unsere Geschäftskunden –, dass sie einem Steckverbindertyp einen bestimmten Parkplatz zuweisen müssen, denn diese Mischung wird nie richtig sein und diese Mischung wird sich ändern Zeit. Sie möchten sicherstellen, dass jedes Auto auf jedem Parkplatz parken und das Ladegerät nutzen kann, denn das ist für Verbraucher einfach. Das ist genau das, was Verbraucher wollen. Deshalb wollen wir dort Innovationen einführen, um sicherzustellen, dass wir beide Standards angemessen unterstützen können und möglicherweise sogar darüber hinausgehen, dass der Verbraucher diesen Adapter in seinem Auto mitführen muss.

AKIKO FUJITA: Das kam also am Montag und deutete schon an, dass sie sich auch mit dem NACS-Angebot befassen. Wenn man sich anschaut, wie ChargePoint um mehr als 10 % gesunken ist, ist das dann etwas übertrieben, Nummer eins? Und liegt hier ein kleines Missverständnis vor? Ich meine, könnte ChargePoint auf dieser Grundlage auch ein großer Gewinner sein?

COLIN RUSCH: Ich denke, dass beide Antworten bzw. die Antwort auf beide Fragen „Ja“ sind. Wissen Sie, das ist sicherlich übertrieben. Ich denke, die Leute verstehen falsch, worum es hier eigentlich geht. Das Laden in der Welt der Elektrofahrzeuge ist wirklich eine Annehmlichkeit, insbesondere beim öffentlichen Laden. Es ist nicht unbedingt der Ort, an dem der Großteil des Ladevorgangs stattfindet.

Wenn man sich also Einzelhandelsgeschäfte oder Mehrfamilienhäuser ansieht, ist die Aufladung tatsächlich ein Zusatz. Wissen Sie, es ist für die Leute bei der Arbeit billiger als eine Tasse Kaffee, und Sie versorgen Ihre Mitarbeiter mit Kaffee. Wissen Sie, es ist eine der günstigsten Werbe- und Marketingformen für Einzelhändler.

Daher sehe ich für uns keine Verlangsamung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur. Und ChargePoint ist mit der Backend-Software wirklich gut aufgestellt. Sie sind wirklich das einzige Unternehmen auf dem Markt, das eine vollständig integrierte Software in seine Ladegeräte sowie in die Buchhaltungssysteme und Betriebssysteme seiner Kunden integriert hat.

Für mich ist es also eine große Chance, wenn man sich mit der Standardisierung auseinandersetzt. Die Unternehmen, die tatsächlich das gesamte Lösungspaket auf ihrer Plattform anbieten können, werden davon wirklich profitieren. Und Tesla geht es eigentlich nur um die Erleichterung und Akzeptanz. Daher werden sie nicht darauf abzielen, den Markt als Schlüsselmarkt für das Unternehmen anzusehen. Es ist wirklich Teil ihrer Strategie, Elektrofahrzeuge zu ermöglichen und dazu beizutragen, die Kosten für Elektrofahrzeuge zu senken. Und so denke ich, dass ChargePoint am Ende der Spezialist in diesem Bereich ist, der im Laufe der Zeit wirklich viele Marktanteile und eine große Wertsteigerung gewinnt.

AKIKO FUJITA: Lassen Sie mich diesen Punkt aufgreifen. Ich meine, wie lautet die Berechnung für Tesla? Erstens war es Ford. Jetzt ist es GM. Sie tun das nicht nur aus reiner Herzensgüte, oder? Ich meine, hier muss ein Geschäftsszenario vorliegen. Was ist es?

COLIN RUSCH: Wissen Sie, ich denke, das kommt eher von Ford und GM. Wenn sie sich an diesem Punkt die Anzahl der Variablen ansehen, die sie lösen müssen, um diesen Technologieübergang zu bewältigen, wissen Sie, dass die Bereitstellung und Ermöglichung des Ladens für ihre Kunden einer der Schlüsselfaktoren ist, der eigentlich ziemlich teuer ist. Tesla hat unheimlich viel Geld, Milliarden von Dollar, in den Aufbau dieses Netzwerks investiert.

Und für sie stellen sie lediglich Dienstleistungen bereit und vermieten diesen Vermögenswert. Und für sie war es, wie Sie wissen, Teil eines Kundendienstangebots, für das sie vor Kurzem damit begonnen haben, Neukunden Gebühren zu berechnen. Wissen Sie, ursprünglich war es ein kostenloser Service für die Kunden, und jetzt beginnen sie damit, von einigen ihrer Konkurrenten Gebühren dafür zu verlangen. Es handelt sich also um einen Gewinnpool für das Unternehmen aufgrund versunkener Kosten.

Ich glaube also, dass es bei Tesla lediglich um die Monetarisierung eines Vermögenswerts geht, den sie besitzen. Und für diese anderen OEMs ist es die Erkenntnis, dass sie ihr Leben vereinfachen und sich wirklich auf einige der Herausforderungen konzentrieren können, die vor ihnen liegen, wenn es darum geht, den Übergang zum Bau von Elektrofahrzeugen zu meistern, der meiner Meinung nach tatsächlich viel schwieriger ist als die meisten davon OEMs haben es jemals wirklich erwartet.

- Colin, wie viel Umsatz wird Tesla Ihrer Meinung nach durch diese Partnerschaften mit GM und Ford generieren? Und bis zu diesem Punkt haben sie jetzt Partnerschaften mit ihren Kompressoren. Es gab einige Gespräche von Musk über die Lizenzierung seiner selbstfahrenden Technologie. Ist das ein Schritt, den Sie für sinnvoll halten?

COLIN RUSCH: Wissen Sie, was wir in der Vergangenheit gesehen haben, ist, dass das Unternehmen tatsächlich einige der nicht-modernen Technologien für die Konkurrenz anbietet, sei es Batterietechnologie oder etwas anderes. Daher denke ich, dass es einigen dieser Wettbewerber dabei hilft, einige der frühen Phasen der Kommerzialisierung zu überstehen. Aber es ändert wirklich nichts an Teslas Technologievorsprung in wirklich materiellem Ausmaß.

Was den Umsatz betrifft, wissen Sie, dass wir nicht viele Details darüber haben, was diese Deals wirklich bewirken werden. Letztendlich besteht der eigentliche Antrieb für Tesla derzeit darin, Autos zu verkaufen und dann im Laufe der Zeit Dienstleistungen und Funktionen für diese Fahrzeuge zu verkaufen. Und das ist für uns das eigentliche Ziel: Es wird eine stärkere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen ermöglichen. Und Tesla ist sowohl aus Produkt- als auch aus Kostensicht in einer hervorragenden Position, um wirklich Marktanteile zu erobern. Und da wir feststellen, dass sich einige Lieferketten vereinfachen, ist es für sie als größter Abnehmer vieler dieser Komponenten einfacher, die Kosten weiter zu senken und ihren Vorsprung gegenüber Mitbewerbern aufrechtzuerhalten.

AKIKO FUJITA: Was bedeutet das letztendlich für die Konkurrenten von Tesla im Elektrofahrzeugbereich, sei es jemand wie Rivian oder jemand wie Volkswagen, der derzeit kein NICS verwendet? Werden auch sie gezwungen sein, sich zu ändern?

COLIN RUSCH: Wissen Sie, es ist ein wenig unklar. Die Elektroindustrie hat noch keinen Standard für die Branche bereitgestellt. Es ist ein wenig merkwürdig, dass so etwas normalerweise früh in einem neuen Markt passiert und die Standardsetzer länger gebraucht haben, als wir erwartet hätten, um zu einer Schlussfolgerung zu gelangen. Für einige dieser anderen Leute ist es nur ein Adapter, den sie dort anbringen müssen oder den ihre Kunden verwenden müssen.

Es handelt sich also um nominale Kosten. Es ist keine große Sache. Laut Pasquales Kommentaren vorhin ist es jedoch ein gewisses Maß an Bequemlichkeit, dass die Verbraucher dies gerne einfacher machen würden, und sie versuchen sicherlich, in diese Richtung zu arbeiten. Aber ich glaube nicht, dass es für die Konkurrenz eine wirklich bedeutsame Änderung ist, wenn wir uns auf Standards zubewegen.

- In Ordnung. Colin Rusch, Senior Research-Analyst bei Oppenheimer. Vielen Dank. Ein schönes Wochenende.

Verwandte Zitate